新华财经上海8月26日电（记者 王鹤）2020年，汽车产业迎来智能网联落地元年，通过“聪明的车+智慧的路”实现车路协同自动驾驶已成我国特有的发展路线,车联网成为新基建风口之一。
车联网产业链上企业如何发展？产品如何形成有效规模增速？车联网痛点何在？如何形成真正有效的商业模式?带着这些问题，记者采访了高新兴高级副总裁、战略与品牌总经理吴冬升。
记者：车联网产业覆盖范围非常广，高新兴在其中的产品路线有哪些？
吴冬升：高新兴核心板块在车联网，上市后高新兴一直深耕智能交通，随后从智能交通切入到车联网主要航道。
在车联网领域，高新兴主要深耕两块：一块是车载端。从4G车规级模组到5G车规级模组产品，车载的前装、后装设备。服务于传统车企，如广汽集团、吉利汽车、长安汽车、比亚迪等，还有如伟世通、大陆、博世等都是我们的主要客户。
第二块是车路协同。这将是未来非常大的核心爆发增长点，是企业非常大的增量市场。车联网除了面向车的部分外，车路协同中路侧也是非常重要部分。
记者：汽车从电动化、网联化、智能化到自动驾驶拓展了汽车零部件链条，高新兴的角色是否有发生变化？
吴冬升：从大方向看，汽车电子在整个汽车产业的占比越来越高，比如特斯拉未来会占到70%左右。
汽车电子中，智能化、网联化和电动化相关的汽车电子组件，在未来一定是最重要的，高新兴的核心定位是提供汽车电子中智能化和网联化相关的电子器件。
记者：高新兴对车路协同有什么样的认知和思考？
吴冬升：我们有两方面认知理解，一是车联网需要服务当下的智能交通，即车联网需结合现有的智能交通做深入融合，服务城市中交管、交警以及高速公路、城际公路等面向交通口的，这是非常重要的方向。
二是赋能中国的自动驾驶产业。美国自动驾驶以单车智能为主，中国自动驾驶正在走自己的特色差异化路线，即车路协同自动驾驶路线。高新兴在车联网第二块核心的主航道中做道路改造，希望助力中国自动驾驶产业，让自动驾驶这样一个长周期的产业加速产业化进程，尤其是面向一些特定场景的产业化进程。
记者：车联网相关的产品何时能够形成规模化的增速？
吴冬升：广义车联网在高新兴业绩占比非常重要，尤其是面向车载模组的产品，2G、3G、4G模组，其中4G模组和4G车载终端出货量在全国排第一位，我们希望这一业务板块能够稳定增长。
狭义车联网是基于C-V2X的，将给企业带来非常大的增量市场。无论是车载V2X的终端和路侧，都是数千亿元体量。按照高新兴估算，未来五年，有超过两千亿元的市场规模。
我们希望通过前两年的布局，无论在车载端、路侧，结合国家新基建和5G建设，从传统的智能交通切入到5G新基建、车联网新基建中，占据更大市场份额。
记者：国内车企对自动驾驶的态度如何？是否会因为疫情的压力推迟自动驾驶进程？
吴冬升：车企，尤其是国产车企业如今面临非常大的挑战和压力，作为应对方式，车企对发展电动化、智能化、网联化事实上有更高的意愿。
中国汽车产业要走差异化路线，在传统的电子器件工艺或发动机的制造工艺方面，我们很难走出自己的差异化路线。而电动化、智能化、网联化是中国汽车产业有可能实现变道超车的着力点。与国外一些主流的车企相比，国产车企在这方面应该会走在前面，今年下半年和明年上半年会陆续推出5G量产车型。
可以说，车企一定会坚持智能化、网联化进程，这其中孕育着大量的机会。尽管受到疫情影响，但是从我们和车企的接触来看，疫情后车企反而加快了智能网联的量产车型的研发进度，也对供应商提出了更高的要求。
记者：车联网产业的发展还面临什么痛点？
吴冬升：车联网产业链上下游包括的企业非常多，芯片、模组、终端、解决方案，还涉及到安全、高精地图定位以及自动驾驶等。当下的痛点是非常清晰的，即如何让车联网跑出一个可靠的商业模式。
当下，车联网着力于道路信息化，如安装C-V2X设备、各种感知设备、边缘计算等路侧部署。长周期看，如何让车企和消费者愿意去安装智能网联终端，愿意享受车联网提供的安全效率和信息服务、自动驾驶业务是一大挑战。
我们能够清晰看到，将来车联网既可以服务于交通、交管等政府部门，也可以服务于普通消费者，或是车企和一些重要的行业客户。公共交通出行、Robo-Taxi出行、智慧停车等等，车联网和出行的深度结合，应该是未来需要着力探索的商业模式。
此外，车联网可以实现亚米级、毫米级定位数据，精准感知车辆状态数据、驾驶行为数据等，这些数据可以和金融行业、能源行业产生很多交集，探索出创新商业模式。
编辑：高二山
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