新华财经上海1月25日电(记者王鹤) 政策不断松绑、企业投资加快、飞行时间增加，低迷多年的通用航空最近一年有了回暖迹象，分析人士指出，虽然长期看，通航潜力巨大，但眼下行业整体盈利依旧艰难。
由于涉及空域、机场时刻、程序审批、基础设施建设……通航高度依赖政策环境。自2010年低空空域改革破冰，通航经历了两年的疾速发展，而后因种种原因重返低迷，直到去年开始，发改委、民用航空局等部委大力推出行业扶持政策。
据记者初步梳理，2017年年中以来，民航局已陆续出台了近50个给通航发展松绑的政策文件，创造宽松的政策环境搞活行业，提高企业投资和经营动力。
民航局2019年1月中旬发布的数据显示，2018年全年126座通用机场获得颁证，是历年颁证总和的1.7倍，通用航空企业共计423家，2018年净增58家；完成飞行94.1万小时，同比增长12.4%。特别是通航飞行小时数，与2016年1.8%的负增长和2017年6.2%的增速相比有了明显的改善。
中国民用航空华东地区管理局局长蒋怀宇说，通用航空产业进入2018年后发展趋势向好，大量资金开始进入通航产业。
2019年1月起，通航企业的投资行为更加频繁。北京首航直升机股份有限公司1月2日称，拟出资4500万元，设立控股子公司四川首直通用航空有限公司。同日，正阳集团上海中民正阳通用航空机场投资有限公司与安徽省六安市裕安区政府签订了通航小镇项目框架协议，总投资约43亿元。1月3日，四川西华通用航空股份有限公司称拟出资5000万元设立全资子公司西华航空成都运行基地有限公司。首航直升机股东金鹿(北京)公务航空有限公司1月7日在股转系统通过盘后协议转让方式增持首航直升机1.01亿股，权益变动后持股比例从0.04%增至5.04%。
但是盈利依旧是所有通航企业面对的难题。
截至目前，约有14家新三板挂牌的通航企业公布了2018年半年报，营业收入过亿的有2家，金汇通航及首航直升机；7家企业报告期内亏损。除了从事航空医疗救援的金汇通航净利润过亿元，其他盈利的通航企业净利润普遍在几百万元水平，未挂牌的中小通航企业经营状况更加不乐观。
民航专家林智杰表示，目前整个通航行业的经营状况不太好，在已经有比较大的补贴投入基础上，仍然是行业整体性亏损。如果没有补贴，将有一半以上的企业亏损。
造成亏损的主要原因包括，通用航空投资周期、回报周期长，经营成本难以下降，尚未形成稳定的、规模化的销售。
“国内通用航空运营企业的亏损面达60%，通用航空行业进入增长平台期，产能增长虽然快，但产量增长缓。”中国民航管理干部学院通航系主任吕人力说，2016年-2017年行业滞胀的直接原因是安全水平波动，中期原因是供给能力和需求匹配问题。
吕人力说，近年来的通航产业一直表现出：境外学习飞行超过境内，但境内航校业务不饱和。中国游客热衷到国外飞行，而国内低空旅游不赚钱；飞机销售增长快，但飞机利用率不高；社会需求广，潜在规模大，但企业亏损面广。
他预计，通航的平台盘整期将延续一段时间，行业整体处在结构调整期，产业发展责任主体演化期，以及新业务、新动能摸索期。
业内人士普遍观点是，通航对产业链上下游的带动是以万亿元来计的，国内通航产业依仍在萌芽阶段，发掘潜力巨大。从通用飞行时长看，美国每年飞行小时超过2000万小时而我国还不足100万小时，国内通用航空产业发展与经济发展水平严重不符。
通航要突破发展瓶颈，核心问题还是空域和政策管理体系。恒大研究院近日发布报告建议，理顺国家空域管理体制，划分军航民航空域的权力责任，改进现行空域管理模式，从体制上解决空域管理问题。强化国家空域顶层设计，加强国家空域资源的统一规划，实现全国空域分类划设和管理。补足通用机场建设短板，科学谋划按需布局，调动各方投资建设积极性。提升研发制造能力，鼓励科技创新，构建完整的通航产业制造体系。
记者从民航华东管理局方面了解到，空域精细化改革试点去年年中已经完成，相关政策措施正在进行中，空域改革步伐正在加快。
此外，通航法规体系重构也有了时间表。民航局2019年重点工作之一就是推进通航业务框架立法转化，称力争3至5年完成通航法规体系重构。
编辑：罗浩
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