⊙记者 施浩 赵旭 ○编辑 邱江
9月15日，杭州市在主城区率先供应国V汽油和国IV车用柴油，这比原定计划整整提早了三个半月。不过，这一切对海越股份董事长吕小奎来说并不意外。
在数年前出国考察异辛烷项目的时候，吕小奎似乎已经料到国内的大气治理必将走到这步。“从洛杉矶这些城市的治霾经验来看，就是要推广清洁汽油，减少排放，美国如今空气质量的大幅改善，异辛烷起了极其重要的作用。我相信中国也会走一样的路，空气污染和老百姓的生活息息相关，政府势必高度重视，这就是异辛烷的市场空间。”
9月20日，浙江省科技厅组织专家，对海越股份异辛烷产品的“环保性能”进行论证，有望大幅加快该产品在油品升级中的推广。
“论证结果非常好。”有参会人士告诉上证报记者。
为异辛烷押上全部“身家”
三年前，正是吕小奎的这一决定性预见，将海越股份带上了一个完全不同的台阶。
在那之前，海越股份只是个营收不足20亿元的油品贸易公司。2011年11月，备受市场关注的宁波海越“138万吨/年丙烷与混合碳四利用项目”正式开工建设，总投资超过50亿元。在耗费750多万工时之后，甲乙酮装置和异辛烷装置分别于2014年6月19日和7月3日生产出合格产品；9月2日，丙烷脱氢装置已打通全部生产流程，产出合格产品。至此，一期项目三套主要装置——异辛烷装置(60万吨/年)、甲乙酮装置(4万吨/年)、丙烷脱氢装置(60万吨/年)已经全部生产出合格产品。有行业分析师预计，公司将从此由一个10亿级的小型流通企业升级为百亿级的大型化工企业。
对吕小奎这样一位已过退休年龄的董事长来说，“二次创业”需要很大的决心。公司耗费巨资投建的异辛烷化工装置此前没有商用先例，这对于一家当时年营收不足20亿元的民营公司来说，似乎是不可能完成的任务。不过，海越股份似乎决意要吃这只“螃蟹”，竟然以民营企业的背景争取到了国家开发银行牵头的31.5亿元人民币并1亿美元的银团贷款。“能拿到国开行的贷款，主要还是项目符合国家产业政策，国开行也是看到了项目的紧迫性，同时也对我们团队的技术、能力、诚信等多个方面进行了考察，项目本身得到了国开行外聘专家的论证认可。我记得两次签约的时候，全国政协副主席、国开行前任董事长陈元亲自到现场见证。”对于当时的情景，吕小奎记忆犹新。
公司内部人士介绍，海越股份管理层为该项目可谓搭上了全部“身家”。贷款协议明确，公司实际控制人吕小奎等5名高管将按各自股比提供个人连带责任保证担保。“以前公司虽然规模不大，不过大家过过日子没有问题，现在为了这个项目，承担无限责任，我们倒重新成了'无产阶级’。”吕小奎笑言。
“其实，公司2004年上市后，一直在寻找有重大市场前景的项目，也考察了不少地方，最后遇到了这个异辛烷项目的机会，之所以敢这样干，就是因为看到了其中巨大的发展空间。”公司董秘陈海平告诉记者。
异辛烷市场空间可观
异辛烷是何神奇之物?宁波海越总经理赵利勇介绍，辛烷值是汽油的一个重要质量指标，辛烷值不达标的汽油会造成发动机损坏、排放恶化等，人们通常说的汽油标号，就是汽油的辛烷值含量。添加剂是提高汽油辛烷值的主要方法，目前世界范围内较为主流的汽油添加剂有MTBE及其替代品ETBE、乙醇、异辛烷等。
从国内油品升级的情况来看，国IV车用柴油和国V汽油减排明显，车用汽油硫含量指标限值将由国IV的50ppm降为国V的10ppm，降幅达到80%。对此，据宏源证券分析师介绍，国V标准提出了两个重要指标：一是降低汽油中的硫含量；二是降低汽油中的锰含量。问题是，降低硫含量的同时会损失辛烷值，而辛烷值降低过多会造成汽油燃烧不充分，因此需要添加高辛烷值的化工产品。
然而，就减少排放而言，目前我国实施的油品升级还仅仅聚焦于硫排放指标，对于尾气污染中大量的芳烃、烯烃、笨等有害物质的含量并没有降低，而这些污染物和硫一样都是造成雾霾的主要“罪魁祸首”。所以，虽然油品升级促使硫排放降低至国际领先水平，但标号的降低却又同时增加了社会排放总量，加重了环境污染。可见，目前所谓的油品升级仅走了“半步”，未来任重而道远，发展空间巨大。
“以前供应的是90、93、97号汽油，降标之后变成89、92、95号汽油，虽然硫、锰、铅的含量控制更为严格，但标号的降低增加了油耗。专家测算，标号每降低1%，油耗上升1%。以现在主要使用的92和95号汽油来计算，降标后全社会油耗总量反而上升了约1.25%，排放自然就会相应增加，这同时又增加了环保压力。”赵利勇告诉记者。
目前，只有广东、上海等地在供应89、92、95号汽油之外，还供应添加了异辛烷的98号汽油，实现了真正意义上的油品升级。而目前市场上正在供应的高标号清洁汽油，已经使用了海越股份的异辛烷产品。
据业内人士介绍，从性能、环保、价格等多方面综合考虑，异辛烷的综合性能远远好于其他汽油添加剂，在美国已经广泛使用，但在国内尚未普及，处于起步阶段，未来发展潜力巨大。
“异辛烷是最好的，这是未来油品升级的大方向。北美和澳洲均已大规模推广，目前美国异辛烷需求4500-4700万吨，占据汽油组分的12.5%-15%。”赵利勇表示。
据悉，今年7月，宁波海越将其异辛烷送国家实验室检测，产品全部达标，通过检测添加了10%-20%不同比例的油样，异辛烷的环保效果显著。其中，添加10%-15%的异辛烷，有害物质排放降低35%-40%。
据西南证券研究员测算，目前我国的年汽油消费量为8000万吨左右，如果烷基化油占比达到美国的14%，则市场需求为1120万吨；如果以全球平均水平8%计算，则每年新增需求为608万吨。从供给端看，我国现有异辛烷产能126万吨，且装置规模普遍偏小，规模最大的龙润能源的产能也仅为24万吨。至2014年，我国异辛烷将新增产能237万吨。相对于潜在需求，产能严重不足。
“不考虑出口情形，单以国内市场计算，如果下游市场启动，每年的新增需求就可以容纳十个海越，公司未来的成长空间都在这里。”一位长期跟踪公司的私募人士告诉记者。
海越股份自己如何看待异辛烷市场的成长空间?据公司内部人士透露，公司曾确定“十二五”目标为“双百亿”，即：到“十二五”末同时实现销售收入100亿元、公司市值100亿元。从目前宁波海越项目的进展来看，明年销售突破100亿元压力不大。
分享全球领先工艺
值得一提的是，海越股份的未来不仅系于宁波本地的异辛烷装置，还关系到其采用的lummus工艺在全球的推广情况。根据公司与lummus公司签订的合作协议，海越股份拥有该装置专利，在大中华区享有35%的专利权，在全球其他地方享有10%的专利权。在宁波海越这个全世界第一套商业化60万吨异辛烷生产装置成功之后，有望成为各国扩产异辛烷替代现有产能的首选。
从异辛烷目前的产能工艺来看，目前全球主流的烷基化技术有氢氟酸法和硫酸法，其中氢氟酸在美国被定性为高危空气污染品。目前有相对成熟的硫酸烷基化技术的企业有UOP、美孚、Lummus、杜邦等，全球产能约9100万吨，基本满负荷生产。欧洲、北美等地区主要是飞利浦的氢氟酸烷基化装置，单体产能最高80万吨，装置已经偏旧，未来烷基化可以预期将更多采用lummus的技术。
“事实上，我国早在上世纪80年代就已经引进过13套氢氟酸烷基化装置，但由于当时油品标准低下，导致这些装置经济性太差，还面临环保压力，后来陆续都放弃了。”赵利勇告诉记者。
目前，海越股份异辛烷装置的工艺路线已经基本得到业内的普遍认同：由于采用低温硫酸烷基化技术，没有装置腐蚀问题，对液化石油气原料中的不纯物敏感性低，设备的反应器无需通过搅拌，与传统工艺相比，降低了50%的酸耗，同时降低了碱洗和设备维护费用，提高了高辛烷组分的收率，成本优势显著。
“当时选择工艺的时候，我们找了很多国内一流的专家来反复论证，最后确定lummus这个技术是最有优势的。”吕小奎告诉记者。
万事俱备，只欠东风
不过，异辛烷全面销售的困难并不是没有。清洁汽油市场的全面爆发，除了油品升级之外，还有一道横亘在企业与消费者之间的税收屏障。
据陈海平介绍，公司的异辛烷已经开始小规模销售，但由于添加异辛烷的清洁汽油在国内尚未有统一的产品标准，属于“新事物”，目前国税总局尚未出台有针对性的免税措施。如果征收每升1元的消费税，无疑封杀了异辛烷的盈利空间。目前，浙江省政府有关部门正在向国税总局反映情况，以尽快达成相关政策的落实。
“只要政府积极落实2011年35号文，清洁汽油就可以免消费税，安徽的乙醇汽油已经享受相关优惠，而异辛烷是更好的产品，完全可以比照现有政策获得优惠。”吕小奎表示。2011年，国务院出台《国务院关于加强环境保护重点工作的意见》(国发〔2011〕35号)，明确提出，“对生产符合下一阶段标准车用燃油的企业，在消费税政策上予以优惠。”
记者了解到，目前一些下游企业有意大量购买公司异辛烷产品，但正是由于消费税问题尚未解决，公司无法全力生产。有投资人士表示，按照目前国内油品升级的进度，一旦税收优惠政策落地，海越股份的异辛烷将迎来爆发式增长。
“国税总局的领导近期来公司调研，已经了解相关情况。一旦消费税免除，异辛烷的盈利空间就完全打开了，我们就能够开足马力生产。”吕小奎告诉记者。
不过，如果将来异辛烷产品满产，原材料的保障将成为挑战，对此，陈海平称公司在下一步规划中已留有后手。“关于二期，我们还没有召开董事会，所以细节不方便透露，不过我们心里的确已经有了较为清晰的蓝图，当务之急是把一期踏踏实实地做好，真正产生出好的效益，为股东带来满意的回报。”
