碳中和方案通过 我航企未来或遭变种碳税狙击（2）

欧盟“碳税”事件延续

为何中国航空公司一致反对国际航协的碳中和方案?因为该方案的其中一项原则提出，将2018年—2020年这三年间全球所有航空公司的平均碳排放量作为基准，若2020年之后超过该基准，则须根据一定标准上交排放费。

“这对中国的航空公司是极为不利的。”一位参加该年会的中国航空业监管人士告诉中国证券报记者，由于中国航空公司的业务尚处增长阶段，未来还将开辟更多航线，因此2020年之后的碳排放量很可能超过这一基准。按照该方案的原则，中国航空公司就需要为其业务的增长付出额外代价。

“但对很多发达国家的航空公司而言则是另一番情景。由于他们的业务模式已较成熟，业务量已过了高峰期，比较稳定。2020年以后，其碳排放量不仅不会增长，还很有可能下降。届时，他们多余的碳配额可以用来出售，而中国航空公司则可能需要从他们手中买入碳配额。”他进一步阐释道。

“换句话说，尽管较此前欧盟对航空业强征'碳税’的行为而言，国际航协的方案较平衡，但总体而言还是不利于发展中国家的航空公司。并且，国际航协提出建立一个单一、全球性机制，这意味着，未来很可能将航空公司在各自国内的碳排放量也纳入考核之中。中国航空市场每年以两位数的速度增长，若将此计算在内，则更不利于中国航空公司的发展。”该人士补充道。

在许多参加此会的中国航空业人士看来，国际航协提出的碳中和方案可谓欧盟“碳税”事件的延续。

欧盟此前提出，自2012年1月1日起，对所有到达和飞离欧盟机场的航班征收超出配额的碳排放费，后遭到多国政府的反对，并最终商定，在国际民航组织的框架下拿出一个能为各方所接受的减排方案。然而，国际民航组织动作迟缓，至今未有较明确清晰的应对措施。国际航协因此提出了自己的方案，以为国际民航组织的决议提供参考。

“国际航协的确做了很多工作和努力，其作为行业组织提出一个行业性的解决方案也是值得肯定的。但既然许多发展中国家的航空公司对该方案提出异议，这就值得国际航协进一步考虑，将发达国家和发展中国家的意见进行平衡。”一位来自印度的航空公司代表点评道。

另一种观点认为，国际航协提出的“碳中和”方案可谓欧盟“碳税”的衍生品，其最深层次原因也还是想通过该机制建立一种更广范围内的“金融霸权”。在碳减排交易机制已经成为一种产业的今天，谁主导了它，谁就有发言权，谁就能获得最多的利益。